화석연료 보조금 81%, 단기 폐지 가능
화석연료 보조금 81%, 단기 폐지 가능
GESI는 시급하게 개편해야 하는 대상 보조금으로 고소득층에 혜택이 집중되는 유류세 한시적 인하 조치(4.7조 원), 전기차 전환에 비효율적인 수소차 및 하이브리드차 지원(1.2조 원), 화석연료 사용량에 연동된 방식으로 지급되는 유가보조금 및 농업용 면세유(1.9조 원) 그리고 탄소중립 목표와 상충하는 국내외 석유·가스전 개발사업(0.12조 원)을 꼽았다.
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2024년 기준 우리나라 화석연료 보조금 규모는 약 11조 7천억 원으로 재생에너지 보조금(1조 2천억 원)의 10배 수준이며, 이는 주요국과 비교했을 때 상당히 높은 것으로 조사됐다.

화석연료 보조금은 대안에 비해 화석연료 또는 화석연료 기반 전기나 열의 생산이나 소비를 촉진하는 정부의 재정 지출을 지칭한다. (편집자 주)

(사)녹색에너지전략연구소(GESI, 소장 권필석)는 지난해 말 공개한 '기후위기에 역행하는 국내 화석연료 보조금의 실체' 보고서를 통해 "한국은 여전히 대규모 화석연료 보조금 정책을 유지하며 탄소중립 목표에 역행하고 있다"면서 "화석연료 보조금 재편을 통해 에너지 전환 보조금으로 활용해야 한다"고 제언했다.

한국은 총 에너지 보조금 대비 화석연료 보조금의 비율(82.4%)이 2022년 기준 유럽연합(EU) 주요 국가(프랑스, 독일, 이탈리아, 스페인)의 20~50% 대비 최대 4배 이상 높았다.

반면 재생에너지 보조금은 전년 대비 31.6% 삭감되면서 그 격차가 벌어졌다. 반면 원자력 보조금(1조 3천억원)은 오히려 11.5% 증액되면서 재생에너지 보조금 규모를 역전했다.

화석연료 보조금 세부 에너지원별 현황. 이미지 출처: 보고서 

화석연료 보조금 11.7조, 재생에너지 보조금의 10배

작년에 집행된 화석연료 보조금을 에너지원별로 보면 석유(8조 원)가 가장 큰 비중(약 68%)을 차지했고, 수소(1.2조 원), 가스(1.1조 원), 석탄(1.1조 원) 등이 뒤를 이었다.

부문별 보조금 내역은 수송 부문이 7조 7천억 원으로 전체의 66%에 달했으며 전력생산 부문(1조 3천억 원), 농업 및 가정 부문(각각 9천억 원), 에너지원 생산 부문(5천억 원), 산업 부문(3.5천억 원) 순이었다.

지원유형별 보조금은 세금혜택이 7조 5천억 원으로 전체의 64%였고 직접이전(3조 8천억 원)을 중심으로 이뤄졌으며 R&D는 3천 5백억 원에 그쳤다. 수혜 대상으로 보면 일반소비자가 7조 3천억 원(62%)으로 가장 많았으며 생산자는 1조 9천억 원(16%) 그리고 취약계층은 1조 7천억 원(14%)에 불과했다.

화석연료 보조금은 기획재정부를 통해 조세 지출의 형태로 지급하고 있는 것으로 파악됐다. 기획재정부는 7조 4천억 원(63%)을, 산업통상자원부는 조세지출을 통한 유류세, LNG, LPG, 발전용 유연탄 등에 대한 세금 감면 및 면제 등으로 1조 7천억 원(14%)를 지급했다. 이어 환경부 1조 3천억 원(11%), 국토교통부 1조 2천억 원(10%) 순이었다.

GESI는 이 가운데 단기적으로 폐지가 가능한 비효율적인 화석연료 보조금은 전체의 81%에 해당하는 약 9조 5천억 원 규모로 집계했다. 장기적으로는 전체 보조금의 94%를 개편해야 한다고 봤다.

비효율적인 화석연료 보조금을 식별하고 우선순위를 평가하는 4가지 기준은 첫째, 해당 보조금이 사회적으로 필수적인지 여부를 평가하는 '필요성' 항목이다. 온실가스 순배출 감소, 에너지안보 강화, 취약계층 지원 등이 해당한다.

한국의 과거 온실가스 배출량 및 NDC와 NZE에 따른 목표 배출량. 과거 및 NDC 추정치는 연료 연소로 인한 에너지 관련 GHG 배출량 및 비산 GHG 배출량이다. NDC 및 NZE 추정치는 IEA 평가이다. 이미지 출처: 국제에너지기구(IEA)
IEA(2024), Historical and implied greenhouse gas emissions from energy by NDCs and NZE targets, https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/climate-pledges-explorer#overview, CC BY 4.0

유류세 인하·수소차 지원…탄소중립 걸림돌

둘째, 낭비성 및 소득 역진성으로 보조금이 낭비적 소비나 생산을 조장하거나 고소득층에게 혜택이 집중되는지를 평가하는 것이다. 예를 들면 유류세 인하는 소득 하위 1분위보다 상위 10분위에 25배 더 많은 혜택을 제공하고 있다.

셋째, 대체 가능한 정책으로 전환할 수 있는지 여부를 보는 대안 가능성이다. 유가보조금을 폐지하고 화물운송 안전운임제를 도입하는 식이다.

넷째, 화석연료 중심의 인프라 투자가 장기적으로 저탄소 전환을 저해하는지 살펴보는 이른바 탄소 잠금효과(Carbon Lock-in effect)이다.

이를 기준으로 시급하게 개편해야 하는 대상 보조금으로 고소득층에 혜택이 집중되는 유류세 한시적 인하 조치(4.7조 원), 전기차 전환에 비효율적인 수소차 및 하이브리드차 지원(1.2조 원), 화석연료 사용량에 연동된 방식으로 지급되는 유가보조금 및 농업용 면세유(1.9조 원) 그리고 탄소중립 목표와 상충하는 국내외 석유·가스전 개발사업(0.12조 원)을 꼽았다.

GESI는 "더 이상 시간을 지체할 이유가 없다"면서 "국가 재정의 효율성과 기후위기 대응력을 높일 수 있는 방향으로 화석연료 보조금 정책 개편이 시급하다"고 강조했다.

특히 태양광·풍력 등 청정에너지 인프라 투자를 비롯 기후친화적인 대안(예: 전력화, 효율 개선, 재생에너지 보급 등) 제도 마련, 2022년에 도입한 온실가스인지예산제를 개선하여 정부의 화석연료 관련 지출을 투명하게 공개할 것을 주문했다.

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